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PrimeNews im Interview mit Esther Keller zu den Stadtklima-Initiativen

«Diese Vorlagen gefährden Basels Klima­schutz­ziel»

Bau- und Verkehrs­direktorin Esther Keller über die Stadt­klima-Initiativen, deren Mach­bar­keit und Aus­wirkungen auf den Kanton.


PrimeNews, Anja Sciarra und Nils Hinden

13. November 2023


Am 26. November stimmt Basel über zwei weitere wegweisende Vorlagen bezüglich seiner Klimapolitik ab – die sogenannten «Stadtklima-Initiativen». Beide Vorlagen zusammen fordern, dass insgesamt zehn Prozent des heutigen Strassenraums innert zehn Jahren zu Grünflächen, sowie solche für Fussgänger und Velofahrende umgewandelt werden. Die Befürworter sprechen von einer Notwendigkeit in Anbetracht des Klimawandels. Die Gegner warnen vor einer Flut an Grossbaustellen und einem drohenden Verkehrs-Kollaps. Die Vorstellungen bezüglich Machbarkeit und Umsetzbarkeit gehen diametral auseinander. Regierung und Parlament empfehlen die Vorlagen zur Ablehnung.

Jetzt äussert sich Bau- und Verkehrsdirektorin Esther Keller (GLP) im grossen Interview mit Prime News ausführlich zu den beiden Initiativen. Sie sieht Basels Klimaschutzziel durch die Forderungen innert der kurzen Frist gefährdet. Und sie erklärt, weshalb es keine weitere abstrakte Zielsetzung brauche, sondern konkrete Projekte.


Esther Keller, am 26. November stimmt Basel über die beiden Stadtklima-Initia­tiven ab. Zwei Wochen vorher: Mit welchen Gefühlen blicken Sie auf diesen Urnen­gang?

Mit gemischten. Weil die Ziele der Initiativen – also mehr Begrünung, aktive Mobilität, ÖV-Ausbau – enorm wichtig und richtig sind. Ich und die gesamte Regierung teilen diese Ziele. Die Probleme bei den Vorlagen sind das Ausmass der geforderten Flächen sowie die gesetzte Frist. Innert nur zehn Jahren müssten 480'000 Quadratmeter an Strassenraum umgewandelt werden. Das entspricht dem halben Gundeli.


Was sind denn die konkreten Probleme, welche sich planerisch in der Um­setzung stellen würden?

Die grösste Sorge ist die Verzögerung des Fernwärme-Ausbaus. Über die nächsten 15 Jahre wollen wir die Stadt mit klimafreundlicher Fernwärme versorgen. Das allein ist bereits ein ambitionierter Zeitplan, der mit einer wahnsinnig anspruchsvollen Planung verbunden ist und zu vielen Baustellen führt. Dass wir da jetzt noch on top innert zehn Jahren 10 Prozent des Strassenraums umwidmen sollen, gefährdet aus meiner Sicht unser Klimaschutzziel.


Inwiefern?

Das Heizen ist einer der ganz grossen Hebel beim CO₂-Verbrauch.


Gemäss den Initianten kämen diese Baustellen aber ja gar nicht «on top», sondern sie könnten mit dem Fernwärme­ausbau koordiniert werden. Wenn sowieso eine Baustelle besteht, kann man die betroffene Strasse gleich noch stadt­klima­verträglich umge­stalten.

Das machen wir «ainewäg». Wir haben einen entsprechenden Auftrag vom Parlament erhalten. Jede Strasse, die wir für die Fernwärme umbauen, werden wir darauf prüfen, ob gleichzeitig Entsiegelungen, Baumpflanzungen, oder Anpassungen in der Verkehrsführung möglich sind. Aber auch hier ist wieder die Frist ein Problem.


Warum?

Der Fernwärmeausbau dauert noch 15 Jahre – nicht zehn. Aber auch von der Vorstellung, diese kleinflächigen Entsiegelungen in den Strassen würden ausreichen, muss man sich verabschieden. Wenn wir etwas Grosszügigeres wollen, wie eben Baumpflanzungen, dann müssen wir einen grösseren Strassen-Perimeter aufreissen. Beispielsweise können wir das Wasser einer Strasse nicht in eine Rabatte fliessen lassen und müssten deshalb die dortige Entwässerungs-Infrastruktur anpassen. Der Pneu-Abrieb käme sonst ins Grundwasser, das verstösst gegen das Umweltschutzgesetz. Solche Umgestaltungen benötigen weitaus grössere Bauarbeiten, als für die Fernwärme nötig sind. Aktuell arbeiten wir aber an einem Pilotversuch mit entsiegelten Parkplätzen.


Trotzdem: Gemäss Berechnungen Ihres Departements würden sich die Baustellen verfünffachen! Die Befür­worter sagen hingegen: Es brauche keine einzige zusätzliche Baustelle und die Umsetzung sei ziemlich einfach. Wie kommt es zu dieser gigantischen Diskre­panz?

Es kommt auf die Umsetzung drauf an. Klar können wir mit Kleinst-Entsiegelungen arbeiten. Aber die Leute erwarten zurecht etwas Grosszügigeres, erwarten Bäume, die Schatten spenden. Und das ist deutlich aufwändiger. Da erwarte ich auch etwas Vertrauen in das Know-how unserer Fachleute, die das täglich planen.


Bleiben wir bei den Bäumen: Sie sagten in der Vergangenheit, Baum­pflanzungen seien aufgrund der vielen Leitungen nicht überall möglich. Landschafts­architektin Rhea Mollet wider­spricht: Im modernen Leitungsbau sei das überhaupt kein Problem mehr.

Das ist so pauschal nicht richtig. Wenn es so wäre, müsste man sich fragen, warum dies nicht alle Städte so machen.


Aber die entsprechende Technik scheint es zu geben.

Es ist doch so: In der Stadtplanung versuchen wir die vielen Leitungen möglichst zu bündeln, damit man schnell und einfach darauf zugreifen kann. Wenn nun aber ein Baum auf diesen Leitungen steht, dann muss dieser weg, sobald man zum Beispiel im Schadensfall an die Leitungen gelangen muss. Ich glaube nicht, dass die Bevölkerung Freude daran hätte, wenn wir nach 20 Jahren wegen Leitungsarbeiten wieder einen Baum fällen müssen. Deshalb suchen wir jeweils Standorte, wo diese Bäume langfristig bleiben können. Es stimmt übrigens auch nicht, dass die Stadtbäume nur 50 Jahre alt werden.


Gemäss den Befürwortern beträgt der Abschreibungs­zyklus für eine Gas- oder Wasser­leitung 80 Jahre. Der durch­schnittliche Stadt­baum wird auch zwischen 60 und 80 Jahre alt. Das lässt sich doch gut koordinieren?

Das setzt aber voraus, dass zum Punkt «x» all diese Leitungen gleich zeitlich erneuert würden.


Über die nächsten zehn Jahre werden 40 Prozent der Basler Strassen umgebaut. Wäre das keine Möglichkeit?

Nein, denn da liegt ja nicht nur Fernwärme. Sondern auch Wasser, Strom, Telekom – diverse Leitungen mit unterschiedlichen Lebensdauern. Etwas ist mir noch wichtig: Wir suchen im Moment neue Wege, wie wir Leitungen und Bäume kombinieren können. Zum Beispiel prüfen wir, ob wir es mit Substrat schaffen, trotz des geringerem Wurzelraums mehr Wasser zu den Bäumen zu leiten. Diesbezüglich tauschen wir uns mit den Städten Zürich und Bern aus, welche die gleichen Herausforderungen haben. Wir sind also immer dran, aber ganz so einfach, wie es die Befürworter darstellen, ist es nicht.


In der jüngeren Vergangenheit blieben nach aufwändigen Umgestaltungen in Basel immer wieder nur Asphaltflächen ohne Bäume zurück. Nehmen wir den Wielandplatz – daraus ist keine grüne Oase geworden. Müssen Sie sich da nicht an der eigenen Nase nehmen?

Gut, die Planung des Wielandplatzes geht etwa zehn Jahre zurück, vor meiner Zeit. Und auch dort wurden hunderte Quadratmeter entsiegelt. Aber es ist richtig: Heute würde man mehr machen. Begrünung und Entsiegelung haben inzwischen eine viel höhere Priorität für die Menschen.


Warum zeigt sich das nicht in den Projekten?

Das tut es schon. Allerdings sprechen wir bei einem mittelgrossen Projekt von einer Planungszeit von drei bis vier Jahren. Bei einem komplexeren sind es sechs Jahre. Heute werden nach wie vor Projekte realisiert, die länger zurückliegen. Dazu gibt es noch einen anderen Punkt.


Ja?

Wenn man die Menschen abstrakt fragt: Wollt ihr mehr Bäume, wollt ihr mehr Grün? Dann werden alle «Ja» sagen. In der konkreten Güterabwägung sieht es aber anders aus.


Zum Beispiel?

Nehmen Sie die Abstimmung zum Vorplatz des Friedhof Hörnli im 2021. Dort ging es um die Abwägung: Bäume oder Parkplätze? Die Volksabstimmung fiel in diesem ganz konkreten Fall zugunsten der Parkflächen aus. Mit gutem Grund. Das ist auch das, was ich an den Stadtklima-Initiativen kritisiere: Es ist eine weitere abstrakte Zielsetzung. Dabei sind die Weichen mit dem Stadtklimakonzept, mit der Klimaschutzstrategie und mit der Mobilitätsstrategie gestellt. Was wir jetzt benötigen, sind konkrete Projekte.


Nun gut, Stararchitekt Jaques Herzog sagt konkret, doppelt so viele Bäume in jeder Strasse seien absolut möglich. Dazu brauche es keinen Stadt­planer, keinen Architekten, sondern nur den politischen Willen. Fehlt der politische Wille?

Wenn wir in der Güterabwägung sagen «Grün über alles», dann stimme ich ihm zu. Dann wäre das kein Problem. Das konkrete Beispiel Friedhof Hörnli zeigt aber, dass der politische Wille eben nicht immer nur pro Begrünung ist. Bei der Güterabwägung über den Strassenraum geht es zum Beispiel auch nicht nur um den motorisierten Individualverkehr. Was ist mit unserer Kehrichtsversorgung, was mit unseren Blaulichtorganisationen? Wie gesagt: Abstrakt sind wir uns alle einig, aber wenn es um einen ganz konkreten Einzelfall geht, muss man das individuell prüfen. Die Tramlinien sind auch so ein Beispiel.


Inwiefern?

Alle wollen, dass die Tramlinien schneller werden. Aber sobald wir eine konkrete Haltestelle aufheben wollen, kommen aus der Quartier-Bevölkerung jeweils sehr kritische Stimmen. Wir mussten deshalb auf Projekte auch schon verzichten.


Was wären die ganz konkreten Einschnitte im Alltag der Bevöl­kerung, würden diese Initiativen angenommen? Was heisst es für den Verkehr?

Nun ja, wegen der Mehrbaustellen würde die Verkehrsbelastung stark zunehmen. Es käme in den nächsten zehn Jahren zu massiven Einschränkungen. Und irgendwoher müssen wir die Flächen nehmen. Wir würden eine grosse Anzahl Parkplätze aufheben müssen.


Wie viele?

Das kann ich so nicht sagen, denn das wäre von der konkreten Umsetzung abhängig. Aber als Vergleich: Die Aufhebung sämtlicher Parkplätze auf Allmend im gesamten Kanton würde etwa die Hälfte der Vorgabe erfüllen.


Die Initianten sagen, ein Grossteil der «Zukunfts-Initiative» könnte allein mit der Um­wandlung von Tempo-30-Zonen in Begegnungs­zonen erreicht werden. Was sagen Sie dazu?

Auch hier: Die Bevölkerung hätte zurecht grössere Ansprüche an die Umsetzung. Es ist ja nicht damit getan, dass wir am Anfang all dieser Strassen einfach ein neues Schild hinstellen. Begegnungszonen zeichnen sich dadurch aus, dass sie jeweils in Zusammenarbeit der dortigen Anwohnenden konzipiert werden, mit speziellem Mobiliar, welche den jeweiligen Ansprüchen gerecht werden. Um all das zu planen, brauche es ja auch Leute. Das ist eine weitere Sorge.


Der Fachkräftemangel?

Genau. Wir laufen schon jetzt auf Hochtouren, um den Fernwärme-Ausbau im Gleichschritt mit den IWB und allen weiteren Akteuren umzusetzen. Wir bräuchten massiv mehr Fachkräfte. Schon heute gibt es viele offene Stellen. Ich wüsste nicht, wo wir all die Menschen finden sollen.


Was hören Sie aus dem Basler Gewerbe, wie wäre es betroffen?

Das ist noch spannend. Die Bauunternehmer, die ja eigentlich das grösste Interesse an einer Annahme der Vorlagen haben müssten, weil es für sie volle Auftragsbücher bedeuten würde, haben grosse Sorgen. Für die vielen Baustellen braucht es Logistik. Da müssen Lastwagen hinfahren, da muss Material transportiert werden und das geht nun mal nicht mit dem Velo oder zu Fuss.


Die Befürworter argumentieren, dass Gewerbe würde langfristig von den vielen aufge­werteten Strassen profitieren.

Tatsächlich zeigen Studien, dass Menschen in ansprechenderen Strassen länger verweilen und dann auch eher einkaufen gehen. Das kennen wir sicher auch alle selbst. Aber auch hier stellt sich die Frage, wie schnell machen wir das und welche Baustellenbelastung in den nächsten zehn Jahren wäre ertragbar? Auch Sicht des Gewerbes, für die Logistik, wäre das einfach zu viel.


Noch gar kein Thema bislang war der finanzielle Aspekt. Wie viel würden diese beiden Initiative unseren Kanton kosten?

Das ist unglaublich schwer zu sagen. Die Kosten wären von der genauen Umsetzung abhängig, und die könnte in jeder Strasse anders aussehen. Es wäre daher nicht seriös, jetzt eine Kostenschätzung abzugeben. Klar ist aber, es wären deutliche Mehrkosten und eben auch deutlich mehr Personal, das wir bräuchten.


Können Sie zumindest eine Dimension nennen? Millionen, Milliarden?

Nein, das wäre Stand heute nicht seriös. Wir planen Strasse für Strasse. Jedes Einzelprojekt hat sein individuelles Preisschild.


Auch die Initianten haben das Ganze nicht durchge­rechnet. Sie argu­mentieren aber, dass der Betrag wohl nicht allzu hoch sein kann. Sonst hätte die Regierung die Kosten als Gegenargument aufgeführt.

Nein, das ist wieder eine Frage des Ambitionslevels. Wenn wir die Vorlagen so umsetzten wollen, dass die Leute sagen: Das hat jetzt etwas gebracht, das ist durchdacht, dann wird es finanziell aufwändig. Wir müssten zudem zahlreiche Strassen umbauen, die keinen Sanierungsbedarf haben und noch lange halten würden. Das ist weder wirtschaftlich noch ökologisch sinnvoll.


Wie richtungsweisend ist diese Ab­stimmung? Würde sie bei Annahme der Stadt­entwicklung schaden?

Vieles in der Stadtplanung geht bereits in diese Richtung. Begrünungen, Entsiegelungen, das ist alles in Planung. Die Regierung hat selbst Gegenvorschläge ausgearbeitet, weil für uns die Stossrichtung stimmt und wir ambitionierte Ziele wollen. Aber eben über die nächsten 15 Jahre, so dass wir es noch für realistisch halten. Diese Gegenvorschläge kamen leider nicht durch.


Aber erachtet die Regierung die Vor­lagen über­haupt als umsetz­bar?

Wenn wir den Auftrag vom Volk erhalten, müssen wir natürlich alles daransetzen. Aber ja, tatsächlich würde es uns vor grosse Probleme stellen. Wenn wir die Forderungen mit einem hohen Ambitionslevel umsetzen wollen, dann ist es nicht machbar in zehn Jahren.


Anliegen wie diese finden in Basel-Stadt in der Regel grosses Gehör. Wie zuversichtlich sind Sie, dass die Vorlagen abgelehnt werden?

Es ist schwierig zu sagen, weil ich viele Stimmen von beiden Seiten höre. Stand heute könnte ich keine Prognose stellen.


Sagen wir, die Vorlagen werden abgelehnt. Wie geht es dann weiter?

Auch in diesem Fall werden wir künftig jede Strasse auf Aufwertungs-Möglichkeiten wie Begrünung und Entsiegelung oder Verkehrsanpassungen hin prüfen. Wir werden uns einfach einen Zeitrahmen stecken, der realistischer ist.


PrimeNews Anja Sciarra und Nils Hinden

13. November 2023

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